Das Dokument wird geladen...
Bundesgerichtshof
Urt. v. 22.06.1989, Az.: III ZR 266/87
Ostsee; Küstenmeer; Dreimeilenzone; Seewasserstraße; Geltung der Weimarer Reichsverfassung; Inkrafttreten des Grundgesetzes; Eigentum des Bundes
Gericht: BGH
Entscheidungsform: Urteil
Datum: 22.06.1989
Referenz: JurionRS 1989, 13594
Aktenzeichen: III ZR 266/87
ECLI: [keine Angabe]

Rechtsgrundlage:

Art. 89 GG

Fundstellen:

BGHZ 108, 110 - 122

MDR 1989, 888-889 (Volltext mit amtl. LS)

NJW 1989, 2464-2467 (Volltext mit amtl. LS) "Hohwachter Bucht"

NuR 1991, 245-247 (Volltext mit amtl. LS)

NVwZ 1989, 993 (amtl. Leitsatz)

NVwZ-RR 1989, 619 (amtl. Leitsatz)

BGH, 22.06.1989 - III ZR 266/87

Amtlicher Leitsatz:

Die Hohwachter Bucht ist als Teil der Ostsee innerhalb der Begrenzung des Küstenmeeres (Dreimeilenzone) in ihrer gesamten Seitenausdehnung Seewasserstraße und als solche in diesem Umfang unter der Geltung der Weimarer Reichsverfassung auf das Deutsche Reich übergegangen und seit Inkrafttreten des Grundgesetzes Eigentum des Bundes.

Tatbestand:

1

Das Land Schleswig-Holstein als Kläger und die Bundesrepublik Deutschland als Beklagte streiten über die eigentumsrechtlichen Verhältnisse bestimmter Land- und Wasserflächen im Bereich des Auslaufs der Kossau aus dem Großen Binnensee in die Ostsee (Hohwachter Bucht).

2

Die streitigen Flächen liegen seewärts der im Urkataster von 1874 verzeichneten Küstenlinie, gehörten also vormals zur Ostsee. Nachdem der Auslauf des Großen Binnensees 1877/78 ein hölzernes Deichsiel erhalten hatte und seeseitig nach Norden hin durch eine Holzmole begrenzt worden war, wurde 1930 nördlich des Auslaufs eine 110 m lange Betonmole errichtet, die über das östliche Ende der Holzmole hinaus weiter in die Ostsee hineinreichte. Ein Massivbauwerk ersetzte 1936 die baufällig gewordene hölzerne Deichschleuse. 1966 wurde südlich der Kossaumündung von privater Seite mit dem Bau eines Sportboothafens begonnen. Unter Einbeziehung einer dort verbliebenen Restwasserfläche entstand durch Ausbaggerung ein zunächst etwa 3 500 qm großes Hafenbecken (Lippehafen); dieses wurde später mehrfach bis auf rund 9 500 qm erweitert.

3

Als die Beklagte 1974 unter Berufung auf ihr Eigentum das Grundbuchanlegungsverfahren betrieb, weil sie einen Teil der streitigen Fläche an den privaten Betreiber des Sportboothafens veräußern wollte, trat das klagende Land dem entgegen.

4

Das Land hat mit der vorliegenden Feststellungsklage geltend gemacht: Die streitigen Flächen, früher Teil der Ostsee, seien seit dem Bau der alten Schleuse in den Jahren 1877/78 durch stetige Versandung des Auslauftrichters nach und nach zu Meeresstrand geworden und heute teils nach wie vor Strand, teils inzwischen bewachsen, bebaut oder sonst befestigt oder wieder Wasserfläche (Teil des Lippehafens, Auslauf der Kossau). Soweit es sich bei den Flächen um Meeresstrand handele, seien sie weder eigentums- und buchungsfähig noch einem Aneignungsrecht der Beklagten unterworfen. Soweit es sich jetzt um bewachsene, bebaute oder befestigte oder um von der Ostsee abgegrenzte Hafenwasserflächen handele, seien sie zwar eigentums- und buchungsfähig, aber herrenlos; sie seien weder Eigentum der Beklagten noch deren Aneignungsrecht zugänglich, unterlägen vielmehr allein dem Aneignungsrecht des Landes. Der Auslauf der Kossau sei als Außentief kein Eigentum der Beklagten, sondern Eigentum des Landes.

5

Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat vorgetragen: Die streitigen Flächen seien noch bis 1936 ein Teil der Ostsee gewesen, die in den Grenzen des staatlichen Hoheitsgebiets aufgrund der Weimarer Verfassung in das Eigentum des Deutschen Reichs übergegangen und jetzt ihr Eigentum sei. Durch die erst später erfolgten Verlandungen habe sich die eigentumsrechtliche Lage nicht verändert. Die umstrittenen Wasserflächen seien Bestandteil der Seewasserstraße Ostsee.

6

Das Landgericht hat der Klage des Landes teilweise stattgegeben. Gegen das Urteil haben beide Parteien Berufung eingelegt, über die das Oberlandesgericht zunächst durch Teilurteil entschieden hat. Die Revision der Beklagten führte zur Aufhebung des angefochtenen Teilurteils und zur Zurückverweisung der Sache an das Oberlandesgericht, soweit zum Nachteil der Beklagten erkannt worden war.

Entscheidungsgründe

7

I., II.

8

Dem Berufungsgericht kann nicht darin gefolgt werden, daß es für die Entscheidung des Rechtsstreits auf den tatsächlichen Verlauf der Küstenlinie am 10. April 1968, dem Tag des Inkrafttretens des Bundeswasserstraßengesetzes vom 2. April 1968 (BGBl II S. 173 - WaStrG), ankomme. Entscheidender Stichtag für die Beurteilung der eigentumsrechtlichen Verhältnisse der streitigen, vormals zur Ostsee gehörenden Flächen ist vielmehr der 1. April 1921, der Zeitpunkt des Übergangs der Wasserstraßen von den Ländern auf das Deutsche Reich nach Art. 97 Abs. 1, 171 Abs. 1 der Weimarer Reichsverfassung von 1919 - WRV - und § 1 des Gesetzes über den Staatsvertrag betr. den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich vom 29. Juli 1921 (RGBl S. 961, im folgenden Staatsvertrag - StV - 1921).

9

1. Nach Art. 97, 171 WRV hatte das Reich die dem allgemeinen Verkehr dienenden Wasserstraßen bis spätestens 1. April 1921 in sein Eigentum und seine Verwaltung zu übernehmen. Dies geschah rechtlich durch den 1921 zwischen dem Reich und einigen Ländern, darunter Preußen, geschlossenen Staatsvertrag, der - unbeschadet seiner Eigenschaft als Vertrag - mit Wirkung vom 1. April 1921 als Gesetz in Kraft trat.

10

Die in einer Anlage des Vertrages im einzelnen aufgeführten Binnenwasserstraßen sowie die - nicht näher bestimmten - Seewasserstraßen der Länder wurden danach Eigentum des Reichs. Dieses Eigentum ist als volles privatrechtliches Eigentum im Sinne des bürgerlichen Rechts zu verstehen, ohne Rücksicht darauf, ob den Ländern nach den bestehenden Bestimmungen des jeweiligen Landesrechts das Privateigentum oder nur die öffentlich-rechtliche Verfügungsgewalt aufgrund der staatlichen Hoheitsrechte zustand. Das Gewässereigentum war damit insoweit reichsrechtlich geregelt, entgegenstehendes Landesrecht wurde abgeändert und bestand nur in dieser Gestalt fort (vgl. Senatsurteile BGHZ 67, 152, 155 f. [BGH 28.05.1976 - III ZR 186/72];  93, 113 f. [BGH 06.12.1984 - III ZR 147/83];  102, 1, 2 f. m. w. Nachw.).

11

Geschichtlich stellt sich dieser Vorgang als Rückabwicklung eines während des Mittelalters und danach in Jahrhunderten gewachsenen Rechtszustandes dar. Die Herrschaft über die großen und bedeutenden Gewässer, die in früherer Zeit der Zentralgewalt des alten Reichs (König, Kaiser) zugestanden hatte, war spätestens mit dessen Auflösung 1806 endgültig auf die Partikulargewalten (Landesherren der Einzelstaaten) übergegangen. An dieser Rechtsentwicklung hat sich weder durch die Gründung des Deutschen Reichs von 1871 noch durch das Inkrafttreten des Bürgerlichen Gesetzbuches am 1. Januar 1900 etwas geändert (vgl. Art. 4 Nr. 7 bis 9, Art. 54 der Reichsverfassung von 1871; Art. 65, 66 EGBGB). Die Rückübereignung der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich aufgrund der Weimarer Reichsverfassung von 1919 bedeutet insoweit eine Abkehr von einer jahrhundertealten Rechtstradition (vgl. Anschütz, WRV 14. Aufl. Art. 97 Anm. 5; auch BGHZ 47, 117, 119).

12

Das Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland hat den aufgrund der Weimarer Verfassung durch den Staatsvertrag 1921 geschaffenen Rechtszustand bestehenlassen. Nach Art. 89 GG ist der Bund Eigentümer der bisherigen Reichswasserstraßen, die er als Bundeswasserstraßen durch eigene Behörden verwaltet (vgl. BVerfGE 15, 1, 7). § 1 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundeswasserstraßen vom 21. Mai 1951 (BGBl I. S. 352 - WaStrVermG) bestimmt, daß die bisherigen, d. h. im Zeitpunkt des Zusammenbruchs 1945 (BVerwGE 9, 50, 53 f.) im Eigentum des Deutschen Reichs stehenden Reichswasserstraßen (Binnen- und Seewasserstraßen) mit Wirkung vom 24. Mai 1949, dem Tag des Inkrafttretens des Grundgesetzes, als Bundeswasserstraßen Eigentum des Bundes sind. Dieser ist zugleich auch Inhaber aller sonstigen den Zwecken der Wasserstraßenverwaltung dienenden Vermögensrechte des Reichs (§ 1 Abs. 1 Satz 2 und 3 WaStrVermG). Nach § 1 Abs. 1 Satz 4 WaStrVermG gilt die im Staatsvertrag 1921 getroffene eigentums- und vermögensrechtliche Regelung sinngemäß weiter (vgl. dazu auch BVerfGE 21, 312, 322 f. [BVerfG 11.04.1967 - 2 BvG 1/62] sowie Senatsurteile BGHZ 84, 59 und vom 1. Dezember 1983 - III ZR 183/82 = LM WaStrVermG Nr. 2 = BGHWarn 1983 Nr. 361).

13

Welche Gewässer Bundeswasserstraßen sind und in welchem räumlichen Umfang dem Bund hiernach das Eigentum daran zusteht, regelt § 1 WaStrG. Für den Begriff der Seewasserstraßen enthält die Vorschrift in Absatz 2 eine gesetzliche Auslegung (vgl. Senatsurteil BGHZ 102, 1, 3 [BGH 09.07.1987 - III ZR 274/85] m. w. Nachw.): Seewasserstraßen sind danach - abgesehen von den in Satz 2 des Absatzes genannten Ausnahmetatbeständen - die Flächen zwischen der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser oder der seewärtigen Begrenzung der Binnenwasserstraßen und der seewärtigen Begrenzung des Küstenmeeres, d. h. grundsätzlich die gesamten Küstengewässer innerhalb der Dreimeilenzone (vgl. dazu Friesecke, WaStrG 2. Aufl. § 1 Rn. 12 ff.).

14

2. Das Berufungsgericht ist von diesen Rechtsgrundsätzen an sich ausgegangen. Ihm kann jedoch insoweit nicht gefolgt werden, als es unter Seewasserstraßen im Sinne des Staatsvertrages 1921, anders als unter Seewasserstraßen im Sinne des Bundeswasserstraßengesetzes von 1968, nicht die gesamten mit Wasser bedeckten Flächen der Küstengewässer, sonder nur die Schiffahrtswege zu den Seehäfen, insbesondere nur die betonnten und gebaggerten Fahrrinnen für die Schiffahrt, verstanden hat.

15

Die Auffassung des Berufungsgerichts beruht auf der Verletzung revisiblen Rechts, nämlich der Weimarer Reichsverfassung und des Staatsvertrages 1921. Das dadurch begründete Eigentum des Deutschen Reichs und jetzt der Beklagten an der Seewasserstraße Ostsee erstreckt sich nicht nur auf die schiffbaren Fahrrinnen in den Küstengewässern, sondern innerhalb der Begrenzung des Küstenmeeres (Dreimeilenzone) auf die Ostsee in ihrer gesamten Seitenausdehnung. Für die Hohwachter Bucht, um die es hier geht, im besonderen gilt nichts anderes (vgl. dazu auch bereits OLG Schleswig SchlHAnz 1958, 142, 143).

16

In welchem räumlichen Umfang die Weimarer Reichsverfassung und der Staatsvertrag 1921 dem Deutschen Reich das Eigentum an den Seewasserstraßen zugewiesen haben, ist umstritten. Die Begriffe Wasserstraße (i. S. von Art. 97, 171 WRV) und Seewasserstraße (i. S. von § 1 StV 1921) wurden damals weder abschließend geklärt noch gar ausdrücklich geregelt (vgl. BGHZ 47, 117, 120 ff. = LM GrundG Art. 89 Nr. 1 m. Anm. Mattern). Die in der Rechtsprechung und im Schrifttum dazu vertretenen Auffassungen sind unterschiedlich (s. die Nachw. in BGHZ 47, 117, 120 ff.). Die Staatspraxis seit 1919 gibt kein einheitliches Bild über die Eigentumsvorstellungen von Reich und Ländern (vgl. BGHZ 47, 117, 122; s. auch die zu den Akten gereichte Vereinbarung der Parteien aus dem Jahre 1975, die ausdrücklich nicht für das offene Küstenmeer gilt, um das es im Streitfall geht). Die Beklagte als Rechtsnachfolgerin des Deutschen Reichs tritt für ein gegenständlich umfassendes Eigentum des Reichs an den Seewasserstraßen ein, während die Länder eine räumliche Beschränkung dieses Reichseigentums vertreten. Die Gegensätze zwischen dem Zentralstaat (früher Reich, jetzt Bund) und den Einzelstaaten (insbesondere den Küstenländern) sind, wie auch der vorliegende Rechtsstreit zeigt, bis heute nicht ausgeräumt, und zwar ungeachtet der inzwischen erfolgten gesetzlichen Auslegung des Begriffs Seewasserstraße im Sinne eines weiten Seewasserstraßenbegriffs (mit andererseits umfangreichen Nutzungsbefugnissen der Länder) durch § 1 WaStrG (vgl. insoweit Senatsurteil BGHZ 102, 1, 3) [BGH 09.07.1987 - III ZR 274/85].

17

Die mit der Streitfrage befaßten Gerichte haben sich, soweit ersichtlich, überwiegend im Sinne der Verreichlichung nicht nur einzelner Fahrrinnen, sondern der Küstengewässer insgesamt ausgesprochen. Diese Entscheidungen sind teils vor Erlaß des Bundeswasserstraßengesetzes ergangen (vgl. insbes. OLG Schleswig SchlHAnz 1958, 142, 143; OLG Oldenburg VkBl 1961, 308; auch OLG Schleswig SchlHAnz 1964, 125 = DVBl 1965, 35[OLG Schleswig 08.11.1963 - 6 U 50/62] und BGHZ 47, 117), teils nach seinem Inkrafttreten; insoweit stützen sie sich zum Teil auf eine Auslegung des Staatsvertrages 1921 (vgl. insbes. OLG Oldenburg Beschl. v. 16. Juni 1971 - 5 Wx 59/70; OLG Schleswig Beschl. v. 12. September 1972 - 2 W 59/71 - m. w. Nachw., vom 26. Oktober 1977 - 2 W 42/75 - sowie SchlHAnz 1980, 147 f. = VkBl 1980, 500), zum Teil nehmen sie eine Rückwirkung des Bundeswasserstraßengesetzes an (vgl. insbes. OLG Hamburg VkBl 1976, 490, 491; OLG Schleswig Beschl. vom 26. Oktober 1977 - 2 W 42/75 sowie SchlHAnz 1980, 147 f. = VkBl 1980, 500; OVG Lüneburg Beschl. vom 25. März 1977 - III A 177/72 - sowie VkBl 1981, 390 und 1983, 584). Der erkennende Senat hat noch nicht abschließend Stellung genommen (vgl. Senatsurteil BGHZ 102, 1, 3) [BGH 09.07.1987 - III ZR 274/85].

18

Im neueren Schrifttum sind die Meinungen nach wie vor geteilt. Vertretern eines weiten Seewasserstraßenbegriffs auch für die Zeit vor Inkrafttreten des Bundeswasserstraßengesetzes (vgl. Mintzel, WaStrG § 1 Anm. 4 A a a. E., C I; Friesecke, WaStrG 2. Aufl. § 1 Rn. 12, 13 a. E.; Kowallik DVBl 1986, 1088, 1094) stehen Autoren gegenüber, die die enge Auffassung befürworten (vgl. insbesondere Petersen, Deutsches Küstenrecht, 1989, Rn. 1012 ff., 1067 unter Hinweis auch auf das Berufungsurteil im vorliegenden Rechtsstreit).

19

3. Nach Auffassung des erkennenden Senats sind Art. 97, 171 WRV und § 1 StV 1921 entgegen dem angefochtenen Urteil mit der in Rechtsprechung und Schrifttum überwiegend vertretenen Meinung dahin auszulegen, daß dem Deutschen Reich am 1. April 1921 als Seewasserstraßen der gesamte Bereich der Küstengewässer und nicht nur die darin verlaufenden eigentlichen Schiffahrtswege zu Eigentum übertragen wurde. Für eine solche Auslegung sprechen der objektivierte Wille des Gesetzgebers, wie er dem Wortlaut der genannten Bestimmungen und dem Sinneszusammenhang, in den diese hineingestellt sind, zu entnehmen ist, unter Berücksichtigung auch der Gesetzesmaterialien und der Entstehungsgeschichte.

20

a) Der Wortlaut der Vorschriften trifft insoweit keine eindeutige Regelung. Er steht einer solchen Auslegung andererseits aber auch nicht entgegen. Wenn dort auf »die dem allgemeinen Verkehr dienenden Wasserstraßen« (Art. 97 WRV) und »die Seewasserstraßen der Länder« (§ 1 StV 1921) abgestellt ist, müssen diese Gewässer zwar eine bestimmte Beziehung zum Verkehr haben. Der Wortlaut kann aber im übrigen im Sinne sowohl des engen wie des weiten Seewasserstraßenbegriffs verstanden werden. Soweit es in der Begründung zu § 1 des Staatsvertrages heißt (Verhandlungen des Reichstags Bd. 367 Nr. 2235 S. 22), daß die Seewasserstraßen »in ihrer Gesamtheit« übergehen, ist damit, wie sich aus dem Zusammenhang ergibt, gesagt, daß die Seewasserstraßen sämtlich und uneingeschränkt, d. h. alle vom Übergang erfaßt sind; der räumliche Umfang der übergehenden Seewasserstraßen ist damit aber nicht klar und abschließend bestimmt (vgl. auch BGHZ 47, 117, 121). Wie die dem Reich zuzuweisenden Wasserflächen gegenständlich abgegrenzt sein sollten, ist den Beratungen und Verhandlungen bei Schaffung der Weimarer Verfassung und des Staatsvertrages auch im übrigen nicht eindeutig zu entnehmen. Diese Frage blieb vielmehr letztlich offen (vgl. BGH aaO; s. auch Tober DVBl 1961, 575 ff.).

21

b) Maßgebend sind Sinn und Zweck der Regelung. Ihr Ziel war es, die verkehrswichtigen Wasserwege des Reichs wegen ihrer infolge der wirtschaftlichen Entwicklung zunehmend gewachsenen Verkehrsbedeutung und zur weiteren Stärkung und Förderung des allgemeinen Wohls im gesamtstaatlichen Interesse in der Hand des Reichs zu vereinigen (vgl. die Begründung zum Staatsvertrag aaO S. 121). Dem Reich sollte nicht nur die zentrale Verwaltung des Verkehrs auf dem Wasser übertragen werden, es sollte auch volles privatrechtliches Eigentum mit allen daran haftenden Rechten und Pflichten an den in seine Verwaltung übergehenden Wasserstraßen erlangen (Begründung aaO S. 22). Der innere Grund für diese Verknüpfung von Eigentum und Verwaltung liegt in der praktischen Erleichterung der dem Reich - jetzt dem Bund - obliegenden Unterhaltung und Verwaltung der Wasserstraßen (vgl. Senatsurteil BGHZ 93, 113, 122 [BGH 06.12.1984 - III ZR 147/83] m. w. Nachw.).

22

Hiernach ist davon auszugehen, daß dem Reich die Rechtsstellung begründet werden sollte, die erforderlich erscheinen mußte, um ihm privatrechtlich die Unterhaltung und Verwaltung der für die Schiffahrt erforderlichen Fahrwasser auf Dauer zu ermöglichen. Dieser Zweck konnte nicht erreicht werden, wenn das Reich nur Eigentümer der Fahrrinnen in ihrer Lage am 1. April 1921 geworden wäre. Die Fahrrinnen verlagern sich unter dem Einfluß der Naturgewalten beständig. Wenn das Eigentum des Reichs auf die am 1. April 1921 gekennzeichneten Fahrrinnen beschränkt gewesen wäre, würde das bedeuten, daß eine später verlagerte Fahrrinne nicht mehr zum Eigentum des Reichs gehört hätte. Aus solchen Zweckmäßigkeitserwägungen wurde auch in den Verhandlungen zum Wasserstraßenvertrag bezweifelt, daß die Rechte des Reichs auf das betonnte Fahrwasser beschränkt werden könnten (vgl. OLG Schleswig SchlHAnz 1964, 125, 128 = DVBl 1965, 35, 36 f.[OLG Schleswig 08.11.1963 - 6 U 50/62] und BGHZ 47, 117, 126). Der Schluß, das Reich und die Länder hätten den Übergang der Seewasserstraßen auf das eigentliche Fahrwasser beschränken wollen, kann aus den Vertragsverhandlungen nicht gezogen werden.

23

Dagegen sprechen auch eigentumsrechtliche Überlegungen. Das Meer wurde jahrhundertelang als eigentumsunfähig angesehen (vgl. Friesecke, WaStrG 2. Aufl. Einl. Rn. 23 m. w. Nachw.). Wenn die Weimarer Reichsverfassung und der Staatsvertrag 1921 dies änderten und eine Sachherrschaft des Reichs an den Seewasserstraßen begründeten, wozu der Gesetzgeber grundsätzlich in der Lage ist (vgl. BGHZ 44, 27, 31; Friesecke aaO), so müssen die Seewasserstraßen eigentumsmäßig mit ausreichender Bestimmtheit begrenzt sein. Eine solche Abgrenzung ist bei den im freien Küstenmeer verlaufenden und sich ständig ändernden Fahrrinnen ungleich problematischer als hinsichtlich der Küstengewässer insgesamt, die landwärts durch die Küstenlinie und seewärts durch die Grenze des staatlichen Hoheitsgebiets bestimmt sind (Dreimeilenzone). Eine Beschränkung der Seewasserstraßen auf das betonnte Fahrwasser hätte auch zur Folge, daß die Binnenwasserstraßen sich in ihren großen Mündungsgebieten, die weithin den Charakter des offenen Küstenmeeres zeigen, seitlich weiter ausdehnten als die sich anschließenden Seewasserstraßen. Denn nach preußischem Wasserrecht beschränkte sich die Binnenwasserstraße nicht auf die eigentliche Fahrstraße, sondern umfaßte auch die seitlich davon mit Wasser bedeckten Flächen, einschließlich aller organisch mit dem Wasserlauf zusammenhängenden Windungen und Ausbuchtungen, ohne Rücksicht darauf, ob dort ein öffentlicher Verkehr stattfindet (vgl. Holtz/Kreutz/Schlegelberger, Das Preußische Wassergesetz, 1955, § 2 Anm. 2).

24

Für eine Einbeziehung nicht nur der Fahrrinnen, sondern der Küstengewässer insgesamt in den Eigentumsübergang auf das Reich sprechen insbesondere auch sachliche Gründe. Abgesehen davon, daß eine solche Regelung die Zuständigkeitsabgrenzung erleichtert, damit Streitigkeiten zwischen dem Reich (Bund) und den Ländern vermeidet und so der Rechtssicherheit dient, kann sich die dem Reich mit dem Eigentum übertragene Wasserstraßenverwaltung in praktischer Hinsicht notwendig nicht räumlich auf eine Betätigung innerhalb der Fahrrinnen beschränken. Eine andere Betrachtungsweise würde den tatsächlichen Gegebenheiten nicht gerecht. Es war auch sonst ein Anliegen des Staatsvertrages zu vermeiden, daß zusammenhängende Gewässerteile auseinandergerissen werden und die Verwaltung von Reststücken durch die Länder unwirtschaftlich wird (vgl. Begründung aaO S. 22; BVerfGE 15, 1, 8; BGHZ 47, 117, 127; Senatsurteil BGHZ 93, 113, 123) [BGH 06.12.1984 - III ZR 147/83]. Zu berücksichtigen ist zudem, daß die Schiffahrt, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß, die Küstengewässer insgesamt benutzt, soweit es der jeweilige Wasserstand und die sich ständig ändernde Gestalt des Meeresgrundes gestatten. Ein Verkehr auf dem Wasser findet nicht nur im Bereich der Fahrrinnen statt.

25

Insgesamt würde es allen Zweckmäßigkeitsgesichtspunkten widersprechen, wenn der Übergang der Seewasserstraßen auf das Reich auf die in den Küstengewässern verlaufenden eigentlichen Schiffahrtswege beschränkt wäre. Die vom Bundesgerichtshof bereits für die besonderen Verhältnisse der Schlei aufgestellten Grundsätze (vgl. BGHZ 47, 117; auch Senatsurteil BGHZ 102, 1 [BGH 09.07.1987 - III ZR 274/85]) sind auch auf die Hohwachter Bucht als Teil des offenen Küstenmeers anwendbar. Zwar handelt es sich dabei nicht um eine überwiegend von Land umschlossene Meereseinbuchtung der Ostsee wie die Schlei. Übergreifende Zweckmäßigkeitserwägungen, namentlich der Gesichtspunkt, eine umfassende zentrale Verkehrsverwaltung auf dem Wasser durch das Reich sicherzustellen und auf Dauer praktisch zu erleichtern, sprechen aber für eine Anwendung dieser Grundsätze auf die Küstengewässer innerhalb der Dreimeilenzone insgesamt. Mögliche Schwierigkeiten der seitlichen Begrenzung dieser Gewässer und ihrer Beherrschbarkeit im sachenrechtlichen Sinne treten angesichts des verfassungsrechtlich begründeten Eigentums des Reichs (Begründung zum Staatsvertrag aaO S. 22/23) demgegenüber zurück (vgl. auch die genannten Entscheidungen des OLG Oldenburg vom 16. Juni 1971 und des OLG Schleswig vom 12. September 1972 und 26. Oktober 1977 sowie Friesecke, WaStrG 2. Aufl. Einl. Rn. 23 und Tober DVBl 1961, 575, 582 f.).

26

Gegen eine so verstandene - generalisierende - Regelung lassen sich aus Art. 97 Abs. 1 WRV, wonach das Reich (nur) die »dem allgemeinen Verkehr dienenden Wasserstraßen« in sein Eigentum und seine Verwaltung übernommen hat, keine Bedenken herleiten. Es handelt sich vielmehr um eine Rechtsfolge, wie sie im Grenzbereich generalisierender Regelungen nicht ungewöhnlich ist. Gerade für den Staatsvertrag 1921 ist zudem anerkannt, daß er dem Reich auch Aufgaben und Rechtszuständigkeiten zuweist, die über Art. 97 Abs. 1 WRV hinausgehen (vgl. BVerfGE 15, 1, 8; Senatsurteil BGHZ 67, 152, 157 [BGH 28.05.1976 - III ZR 186/72]/158).

27

c) Die vorstehenden Erwägungen, die zu einer weiten Auslegung des Seewasserstraßenbegriffs des Staatsvertrages 1921 führen, werden schließlich wesentlich dadurch gestützt, daß der Gesetzgeber die umstrittene Frage der räumlichen Ausdehnung der Seewasserstraßen inzwischen in § 1 WaStrG in diesem Sinne ausdrücklich geregelt hat (vgl. auch schon § 1 Abs. 1 Nr. 1 a WHG i. d. F. des 3. ÄndG vom 15. August 1967, BGBl I S. 909; zur Entstehungsgeschichte Sieder/Zeitler/Dahme, WHG § 32 a Rn. 1 ff.).

28

Inwieweit dies für die Entscheidung der Streitfrage im vorliegenden Rechtsstreit von unmittelbarem Einfluß ist, insbesondere, ob § 1 Abs. 2 WaStrG rückwirkende Kraft hat (vgl. OLG Hamburg VkBl 1976, 490, 491; OLG Schleswig Beschl. vom 26. Oktober 1977 - 2 W 42/75 - sowie SchlHAnz 1980, 147 f. = VkBl 1980, 500; OVG Lüneburg Beschl. vom 25. März 1977 - III A 177/72 - sowie VkBl 1981, 390 und 1983, 584; Mintzel, WaStrG § 1 Anm. 4 A a a. E., C I; Friesecke, WaStrG 2. Aufl. § 1 Rn. 13 a. E.), kann auf sich beruhen. Wie sich aus der Entstehungsgeschichte des Bundeswasserstraßengesetzes ergibt, ist durch die in § 1 getroffene Regelung der Meinungsstreit zwischen dem Bund und den Ländern über die Auslegung des Begriffs Seewasserstraße im Verhandlungswege durch Kompromiß beigelegt worden (vgl. auch § 30 Abs. 1 Satz 1 und 2 StV 1921). Die Vorschrift enthält eine gesetzliche Auslegung des Begriffs Seewasserstraße (vgl. Senatsurteil BGHZ 102, 1, 3) [BGH 09.07.1987 - III ZR 274/85]. Dieser Umstand kann bei der hier vorzunehmenden Auslegung nicht außer Betracht bleiben.

29

4. Für die Entscheidung des Rechtsstreits kommt es nach allem entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts darauf an, ob die streitigen Flächen in der Hohwachter Bucht am 1. April 1921 Bestandteil der Seewasserstraße Ostsee waren oder nicht. Darüber besteht zwischen den Parteien Streit. Das Berufungsgericht hat insoweit - von seinem Standpunkt aus folgerichtig - tatsächliche Feststellungen nicht getroffen. Das ist nachzuholen.

30

III.

Für das weitere Verfahren weist der Senat auf folgendes hin:

31

1. Sind die streitigen Flächen, wie das klagende Land jedenfalls teilweise geltend macht, bereits vor dem 1. April 1921 verlandet, bildeten sie also zu diesem Zeitpunkt keinen Bestandteil der Ostsee mehr, kommt ein Eigentumsübergang auf das Deutsche Reich und jetzt auf die Beklagte nach Art. 97 WRV und § 1 StV 1921 sowie Art. 89 GG und § 1 WaStrVermG nicht in Betracht.

32

Sind sie dagegen, wie die Beklagte behauptet, erst später verlandet, so ist das Deutsche Reich am 1. April 1921 Eigentümer geworden, und zwar, wie ausgeführt, unabhängig davon, wie die Eigentumsrechtslage vorher war. In diesem Fall ist zu prüfen, ob das Reich (oder jetzt die Beklagte) das Eigentum dadurch verloren hat, daß die streitigen Flächen von Gewässer zu Land geworden sind.

33

Wie der erkennende Senat in dem ebenfalls zwischen dem Land Schleswig-Holstein und der Bundesrepublik Deutschland ergangenen, am 1. Juni 1989 verkündeten Urteil entschieden hat (BGHZ 107, 342), umfaßt das Recht des Reichs und jetzt der Beklagten an der Ostsee gemäß § 1 StV 1921 grundsätzlich auch das Recht auf Anlandungen, die nach dem 1. April 1921 aus der Ostsee entstanden sind. Die Entscheidung ist zu den Rechtsverhältnissen im Geltungsbereich (Art. 65 EGBGB) des Jütschen Low ergangen, das zwar in Teilen Schleswigs galt, aber - worauf es hier ankommt - nicht in Holstein (zur Rechtslage hinsichtlich des Anwachses nach Oldenburger Recht vgl. Senatsurteil BGHZ 67, 152 [BGH 28.05.1976 - III ZR 186/72]).

34

Das in Holstein nach Art. 65 EGBGB im Streitfall als Landesrecht anzuwendende Wasserrecht ist das Gemeine Recht. Das Preußische Allgemeine Landrecht galt in Schleswig-Holstein nicht. Das preußische Wassergesetz vom 1. April 1913 (PrGS S. 53) enthält nur Regelungen für Binnengewässer, es findet auf das Meer, den Meeresstrand und Anlandungen des Meeres keine Anwendung (vgl. Holtz/Kreutz/Schlegelberger aaO Vorb. VI 1). Der als Landesrecht mit Vorrang vor dem Gemeinen Recht anzuwendende Sachsenspiegel bestimmt über das Meeresufer nichts (vgl. Kähler, Schleswig-Holsteinisches Landesrecht 2. Aufl., 1923, S. 17 ff., S. 265; Petersen aaO Rn. 999, 1002).

35

Nach Gemeinem Recht wurden das Meer und das Meeresufer im allgemeinen als privatrechtsunfähig angesehen. Wie die Rechtsverhältnisse von Anschwemmungen (Meeresanlandungen) im einzelnen zu beurteilen sind (vgl. dazu Kähler aaO S. 262 ff., 266 ff.; Petersen aaO Rn. 1173 ff.; auch Holtz/Kreutz/Schlegelberger aaO Vorb. VI 2, 3), bedarf hier (noch) nicht abschließender Entscheidung. Soweit Alluvionen des Meeres nicht den Landanliegern zuwuchsen (vgl. Kahler aaO S. 267) und nach Art. 190 EGBGB, § 928 Abs. 2 BGB ein Aneignungsrecht des Landes an herrenlosem Land in Betracht kam, wäre ein solches Aneignungsrecht aufgrund des Staatsvertrages 1921 jedenfalls grundsätzlich mit auf das Deutsche Reich und jetzt auf die Beklagte übergegangen (vgl. Senatsurteil vom 1. Juni 1989 aaO).

36

2. § 7 des Wassergesetzes des Landes Schleswig-Holstein kommt als Grundlage eines Eigentumserwerbs des klagenden Landes im Streitfall nicht in Betracht. Die Vorschrift regelt zwar eigentumsrechtliche Fragen, die sich aus der Verlandung von Gewässern ergeben. Als landesrechtliche Bestimmung ist sie aber auf Anlandungen, die nach dem 1. April 1921 aus einer Seewasserstraße entstanden sind, nicht anwendbar (vgl. Senatsurteil vom 1. Juni 1989 aaO).

37

3. Soweit die streitigen Flächen nach dem 1. April 1921 verlandet sind und inzwischen wieder zu Gewässer geworden sein sollten (Teil des Lippehafens, jetziger Auslauf der Kossau), ist, sofern das Reich und jetzt die Beklagte nicht ohnehin Eigentümer der (Anlandungs-)Flächen geblieben sind, auf § 3 WaStrG hinzuweisen.

 
Zitierungen
Dokumentenkontext wird geladen...